Перевозки грузов. История развития и прогноз

Что было и что станет с логистическим бизнесом в СНГ и в мире? Чего ожидать от ближайшего десятилетия? Самая свежая аналитика от экспертов отрасли.

В Европе либерализация рынка грузовых перевозок началась в 1991 году с Директивы 91/440, но железные дороги в основном продолжали использовать свою испытанную модель сотрудничества до начала тысячелетия. Конкуренция стала доминировать в грузовом секторе за последние 15 лет (за исключением вагонов, где сотрудничество остается стандартным, потому что система не будет работать иначе). Аналогичным образом, более 90 процентов международных пассажирских перевозок осуществляется в рамках соглашений о сотрудничестве, а либерализация началась в 2010 году.

Влияние либерализации и цифровизации

ВАЖНО! Закон, регулирующий международные перевозки пассажиров и грузов по железной дороге, датируется 1990-ми годами (COTIF 99). Как закон частного договора, он регулирует отношения между клиентами и железнодорожными предприятиями.

Принятие COTIF 99

Хотя COTIF 99 предназначался для осуществления либерализации через правовую систему, его решения находились под сильным влиянием рыночного контекста в то время, когда железные дороги сотрудничали. Между тем, либерализация рынка с открытым доступом и разделением инфраструктуры и операций привела к увеличению числа участников и бизнес-моделей: на рынке присутствуют многие железнодорожные предприятия, менеджеры инфраструктуры, поставщики услуг, операторы вагонов, а также торговые и логистические фирмы, часто с расходящиеся интересы. То, что железные дороги ранее предлагали из универсального магазина, то есть «железнодорожной системы», больше не существует как таковое.

И давайте не будем забывать о цифровизации: исходным предположением COTIF 99 были аналоговые, бумажные процессы (бумажные билеты, накладные и т. д.). Если предлагались цифровые решения, они должны были быть функционально эквивалентны бумажным версиям. Здесь снова мир изменился: в настоящее время сначала стоит цифровая, а затем бумажная.

Пример: договор перевозки против договора купли-продажи

Последствия этих событий очевидны: правовая база все меньше соответствует реальности железнодорожного бизнеса. Большие полосы железнодорожного права основаны на старом «системном» подходе.

Например, наше понимание законодательства о железнодорожных перевозках все еще предполагает наличие связи между договором купли-продажи и договором перевозки. Учитывая множество бизнес-моделей, существующих в настоящее время, эта связь больше не обязательно существует.

Есть много аргументов в пользу отделения договора купли-продажи от договора перевозки – не в последнюю очередь оцифровка, которая приведет к «автоматическому и цифровому» исполнению последнего. В будущем, например, задержки будут регистрироваться в цифровой форме, и компенсация автоматически вычитается из платы за перевозку.

Перспектива

Закон и деловая практика также имеют непростые отношения в настоящее время, когда речь идет об ответственности. Для клиента соответствующие правовые отношения установлены с договорным перевозчиком, который несет ответственность перед клиентом за любое невыполнение его договорных обязательств, независимо от того, виноват ли он.

СПРАВКА! Например, если поезд сошел с рельсов из-за плохо обслуживаемой инфраструктуры, железнодорожная компания несет ответственность в первую очередь за клиента, как за поврежденную сторону, даже если железнодорожная компания работает на иностранной сети, на обслуживание которой она не оказывает влияния.

То же самое касается ущерба, причиненного вагоном, не принадлежащим железнодорожному предприятию и за содержание которого он не несет ответственности. Так как вещи находятся в рамках COTIF, предприятие железной дороги является первым контактным лицом клиента.

Это несправедливо, поскольку единственное звено в цепочке добавленной стоимости несет экономический риск для всего, но, в отличие от старого «системного» подхода, имеет ограниченные права регресса по отношению к другим. COTIF ограничивает право регресса железнодорожного предприятия через управляющего инфраструктурой, что приводит к экономическим препятствиям: зачем управляющему инфраструктурой вкладывать средства в качество и пунктуальность, если он не будет нести ответственность за задержки?

Противоречия между транспортным и конкурентным правом

Открытие рынка выдвинуло закон о конкуренции на передний план, создавая противоречие между законом о транспорте и законом о конкуренции. В то время как международное транспортное право в значительной степени основано на сотрудничестве между железными дорогами, конкурентное право имеет смутное представление о сотрудничестве, считая его в основном «подозрительным».

С точки зрения законодательства о конкуренции трудно понять модель последовательной перевозки – когда заключенный с заказчиком договор перевозки проходит по транспортной цепочке от одной железной дороги к другой, а накладная говорит о «тарифах» – трудно понять. Риск штрафов для участников рынка создает большую неопределенность и уже привел к изменению бизнес-моделей, причем не в лучшую сторону. Здесь также мы должны спросить, как можно улучшить международное законодательство о железнодорожных перевозках, чтобы повысить правовую определенность для участников рынка.

Развитие отрасли

Другим событием, которое нельзя игнорировать, является мультимодальный транспорт. Тем не менее, сегодня каждый вид транспорта регулируется собственным сводом международного транспортного права. Хотя предпринимались попытки стимулировать мультимодальность, например, ЮНКТАД в 1980-х годах или Роттердамские правила судоходства в 2008 году, они были ратифицированы слишком немногими государствами для достижения далеко идущих последствий.

В соответствии с COTIF международное железнодорожное право также разрешает использовать железнодорожный договор перевозки на морских или автомобильных участках, где они предшествуют или следуют железнодорожному участку, но это остается весьма сложным. Что ясно и становится все более очевидным, так это то, что клиенты хотят получить одно простое юридическое решение, охватывающее всю транспортную цепочку.

ВНИМАНИЕ! Поэтому CIT стремится уменьшить юридическую сложность и работает с партнерскими организациями, чтобы упростить переход между видами транспорта. Цифровизация может помочь нам в этом отношении, упростить исполнение контрактов и одновременно учитывать особенности законодательства, регулирующего каждый вид транспорта.

Итог

Либерализация, цифровизация и мультимодальность заставляют бизнес-модели диверсифицироваться и размножаться, в то время как клиенты стремятся значительно сократить юридическую сложность логистических цепочек.

Для CIT, чья задача как ассоциации состоит в том, чтобы помочь своим членам в реализации закона о железнодорожном транспорте, последствия очевидны: на регуляторы все больше навязывают адаптацию закона перевозки в свете происходящих событий, и этот процесс должен начаться до того, как пропасть между существующие правовые акты и деловая реальность становятся слишком велики. Для того, чтобы перевозчики могли работать с прибылью, с юридической определенностью и предсказуемыми рисками, необходимы четкие, практически осуществимые и справедливые правовые нормы.